우리나라도 다른나라처럼 자국의 실익을 추구하는 방향으로 전기차 보조금 체계를 만들어야 한다는 주장이 나왔다. 보고금 산정시 현대자동차그룹 등 국내 기업이 가진 특정 기술을 우대하는 식이다.
한국자동차연구원은 21일 '전기차 보조금 정책, 숨겨진 실익에 주목해야'라는 보고서를 내고 우리나라가 정책의 실익을 높일 수 있는 합리적인 방안을 꾸준히 모색할 필요가 있다고 강조했다. 전기차 가격 하락이 예상보다 지연됨에 따라 당분간 시장에서 보조금 효과가 지속될 것으로 보이기 때문이다.
이호중 책임연구원은 "보조금을 통해 자국 완성차 기업의 전기차 내수 판매가 증가하면 생산단가가 줄어들면서 대외 경쟁력을 제고할 수 있고, 부품·인프라 등 연관 산업의 동반 성장도 기대할 수 있다"고 설명했다.
물론 전기차 보조금 정책에서 특정국가의 제품을 명시적으로 차별하는 것은 국제규범 상 어렵다. 자동차 산업은 세계무역기구(WTO)의 보조금 및 상계조치에 관한 협정, 국가 간 자유무역협정(FTA) 등으로 복잡하게 얽혀있기 때문이다. 이에 자국산 제품의 특성을 고려한 보조금 지급 방식을 만드는 전략이 채택된다.
이 책임연구원은 한국도 전기차 관련 기업의 기술 혁신을 촉진하는 정책이 필요하다고 봤다. 전기차에 탑재되는 배터리 주행가능거리, 에너지 밀도 등 다양한 기술 요건을 구체화함으로써 전기차 및 배터리 산업의 혁신을 동시에 추구하는 방식이다.
▲ 중국의 전기차 보조금 지급 기준 요약표. [한국자동차연구원 제공]
이는 중국이 대표적이다. 중국은 '배터리 교환 서비스(BaaS)' 기술이 적용된 차량은 출고가가 비싸 보조금 기준(차량가격 30만 위안 이하)을 넘겨도 예외로 인정한다.
또 주행가능거리나 배터리 중량당 에너지 밀도가 일정 기준치에 도달하지 못한다면 보조금 대상에서 제외된다. 가령 1회 충전시 주행가능한 거리가 300km 미만이면 보조금을 받을 수 없다. 또 배터리 중량당 에너지 밀도가 125Wh/kg가 되지 못해도 보조금에서 멀어진다.
일본은 재난발생 시 전기차가 비상전력을 공급할 수 있다는 점에 근거하여 외부 급전(給電) 기능이 탑재된 전기차에 대해 보조금을 추가 지급함으로써 자국산 전기차를 우대한다.
지난해 대부분의 일본산 순수전기차 PHEV(플러그인하이브리드)는 외부 급전 기능이 장착되어 있어, 해당 기능이 없는 외산 전기차에 비해 차량 1대당 보조금 상한액이 20만 엔 더 높게 책정됐다.
독일은 자국 완성차 기업이 내연기관 기술에 강점이 있다는 점에 착안하여 내연기관이 탑재된 PHEV에 여타 유럽 국가 대비 상대적으로 높은 액수의 보조금을 지급한다.
지난해 독일 연방정부는 순수전기차에 최대 9000유로, PHEV에 최대 6750유로의 보조금을 지급했다. 그 결과 작년 한 해 내수 시장에서 독일 브랜드가 PHEV 판매량에 힘입어 전기차 판매순위 1~4위를 차지했다.
이탈리아, 독일 등은 자국산 전기차 판매가 본격화되는 시점에 맞추어 지급액을 조절한다.
이탈리아는 피아트의 'New 500 Electric'의 판매가 본격화한 2021년부터 전기차 1대당 최대 2000유로의 특별 보조금을 추가했다.
독일은 폭스바겐의 전기차 ID. 시리즈가 출시된 2020년에 전기차 1대당 보조금을 최대 9000유로로 증액하고 지급 기한을 2025년까지 연장했다.
차 가격에 따라 보조금을 차등하는 방법도 있지만 실효성이 없다는 지적도 있다. 중국 내에서 테슬라 모델3가 인기를 끌자 2020년부터 차량가격 30만 위안 이상인 전기차는 보조금 지급 대상에서 제외했다. 그러나 테슬라가 모델3의 기본 가격을 30만 위안 이하로 인하하여 판매 억제효과는 없었다.
