한국자동차산업협회(KAMA)는 ‘수소전기화물차 보급확대를 위한 지원강화 필요성’ 보고서를 통해 수송부문의 온실가스 저감과 수소산업 활성화를 위해 수소전기화물차에 대한 세제 혜택을 확대할 필요가 있다고 10일 밝혔다.
협회 측은 현행 수소전기승용차 기준으로 설정된 취득세 감면한도를 수소화물차에 대해서는 별도 요건을 마련하고 차량 가격 한도를 확대(140만원→2840만원)할 필요가 있다고 주장했다.
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지난해 최대 적재량별 화물차 등록현황. |
보고서에 따르면 지난 2019년 기준 수송부문 온실가스 배출량은 1억989천톤(CO2eq.)으로 총 국가배출량중 14.4%를 차지하고 있다. 이 중 도로수송 부문은 13.9%로 수송부문의 96.5%로 대부분을 차지하고 있다.
화물차의 경우 주행거리가 길고 경유차 비중이 높은 특성으로 인해 지난 2019년 기준 전체 차량대수 중 비중은 15.2%이나 이산환탄소(CO2) 발생 비중은 33.8%이고 미세먼지(PM10)는 총 배출량 중 75.5%를 차지하고 있다.
중대형 화물차의 경우 보유대수는 3.8%에 불과하나 미세먼지 배출량중 49.7%를 배출하고 CO2 배출량은 1톤 트럭 대비 최대 12.3배 많이 배출하고 미세먼지는 17배 이상 배출하는 것으로 나타났다.
한편 사업용 화물차의 경우 5톤 이상 대형 화물차 비중은 39.2%, 10톤 이상의 비중이 28.3%에 달하며 적재량이 클수록 노후화 경향이 심해 무공해화를 위한 적극적 전환 정책도 필요한 실정이다.
사업용 화물차는 주행거리가 평균 121.4km로 비사업용 39.6km와 승용차 37.2km 대비 3배 이상 높으며 적재량이 커질수록 주행거리가 길어지는 경향을 보여 중대형 물류 수송용 화물차의 저공해화가 시급하다.
국내 자동차산업 경쟁력 제고를 위해서도 수소전기화물차 확대 정책 추진이 필요한 것으로 드러났다. 보고서를 보면 수송부문 무공해화 주요 수단 중 하나인 전기차의 경우 주요 부품, 배터리 원자재, 중간재의 중국 의존도가 높아 잠재적 공급망 리스크가 존재하고 있다.
올해 상반기 자동차 전기차 시장에서 국산 비중은 전체 자동차 시장 대비 3.9%포인트(p) 낮은 78.4%였으며 특히 전기승합차 시장의 경우에는 수입업체의 공세가 강화하면서 수입산 점유율이 2019년 26%에서 올 상반기 48.7%로 급증했다.
소형 전기화물차 시장에서는 국산차 점유율이 95.2%이긴 하지만, 수입 화물차 판매가 916대로 전년동기 대비 8227.3% 증가하면서 수입 전기상용차 비중이 전년 상반기 1.1%에서 6.8%로 커졌다.
보고서는 수소화물차 보급확대를 통해 수소경제 활성화 촉진 필요성도 제기했다. 수소 화물차는 배터리 대비 수소탱크 무게가 가볍고 연료 주입 시간이 기존 내연기관차와 비슷한 8~20분 수준, 주행거리는 현재 출시된 전기차 대비 100km 이상 긴 400km다. 아울러 국가 전력망에 부하를 주지 않는 점 등이 강점으로 장거리를 운행해야 하는 상용차에 적합하다는 주장도 있다.
11톤급 수소화물차는 1회 32㎏을 충전해 수소승용차(1회 5kg) 대비 수소 사용량이 많아 7.8대만 충전하면 평균 수소충전소 가동률(250kg/1일) 100%가 가능하다. 연간 수소 사용량은 수소승용차의 78.8배에 달해 수소의 생산ㆍ운송ㆍ저장 등 수소산업 전반의 활성화 제고에 기여할 전망이다.
정만기 회장은 “전기동력차의 경우 미국, 중국 등 세계 각국은 배터리, 희토류, 부품 포함 자국 산업인프라 확산을 위해 차별적 보조금을 도입하는 등 자국 중심정책을 추진하는 점을 감안해 우리나라도 국내 산업인프라 구축과 탄소중립에 크게 기여할 수 있는 수소화물차에 대해서는 취득세 감면금액 대폭 확대 등 특단 대책 도입이 필요하다”고 했다.
