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탄소 중립을 위해 하이브리드 차량에 대한 세제 감면이 필요하다는 주장이 나왔다.
한국자동차산업협회는 '하이브리드차 보급 필요성 및 정책과제' 보고서를 통해 하이브리드차에 대한 세제 혜택을 지속·확대할 필요가 있다고 3일 밝혔다.
전기동력차 전환과정에서의 산업충격과 2050 탄소중립정책 및 미세먼지 감축 정책의 현실적 대안인 것을 고려했다.
보고서에 따르면 하이브리드차에 대한 정부지원은 지난 2017년 총 383만원에서 2021년 183만원까지 매년 50만원씩 줄어들고 있다.
보조금 축소에도 하이브리드차는 성장을 이어가고 있으나, 자동차산업협회는 높은 연비로 인해 운행할수록 경제적이라는 인식이 크게 작용했다고 설명했다.
지난 2020년 한국의 하이브리드차 비중은 9.1%에 달한다. 특히 승용차만 놓고 보면 하이브리드차 비중이 10.7%까지 높아졌다. 하이브리드차 시장 점유율은 국산차 73%, 수입차27%이다.
다만 자동차산업협회는 세제지원이 없는 경우, 소비자에게 하이브리드차가 가지는 매력이 상당부분 반감될 수밖에 없다고 우려했다.
아울러 하이브리드차가 탄소중립정책 및 미세먼지 감축 정책의 현실적인 대안이라고 강조했다.
실제 전주기적평가(LCA, Life Cycle Assessment) 관점에서 하이브리드차는 27.5t CO2-eq의 온실가스 배출량을 보이는 반면 80kWh급 전기차는 배터리 제조 및 재활용 방법에 따라 최대 28.2t CO2-eq의 배출량을 보인다.
더욱이 국내 에너지발전MIX(2017년 기준)를 적용할 경우, 하이브리드차가 전기차보다 높은 친환경성을 기록했다. 아이오닉 하이브리드는 69g/km이지만, 아이오닉 EV는 73g/km이다.
자동차산업협회는 "2030년까지 국내 발전MIX를 획기적으로 개선하는데는 한계가 있기 때문에 하이브리드차는 전기차와 유사한 수준의 환경성 유지할 것"이라며 "차량 1대 필요한 정부지원액은 하이브리드차가 전기차의 10분의 1 수준"이라고 설명했다.
하이브리드차가 중단기적으론 전기동력차보다 비용효율적으로 탄소중립 목표달성에 기여할 수 있다는 것. 차량 1대당 투입되는 정부지원액은 하이브리드차 183만원(세제지원), 전기차 1772만원(보조금 및 세제지원)이다.
미세먼지 측면에서도 가솔린 하이브리드 RV차량이 디젤 RV차량의 대안이라고 봤다.
또 하이브리드차는 전기동력계 핵심부품(배터리·모터·인버터·컨버터 등)을 함께 사용해 내연기관차와 전기동력차 간의 가교역할을 수행한다고 판단했다. 전기동력차 전환과정에서 중소부품업계 등 자동차산업 생태계에 부담을 최소화하면서 안정적인 전환이 가능하다는 주장이다.
이미 일본, 독일 등은 하이브리드차와 플러그인하이브리드차를 통해 내연기관 생태계를 유지하면서 전기동력차 경쟁력을 높이고 있다. 중국 역시 2035년 전기동력차 전환 100%를 선언하면서 전기동력차중 하이브리드차 비중을 50%로 설정했다.
정만기 자동차산업협회 회장은 "국내 내연기관 부품업체들이 하이브리드차의 캐시카우(Cash Cow) 역할을 기반으로 전기차 투자가 필요하다"며 "2020년 기준 전기차 시장의 국산차 비중은 65%인 반면 세제감면 요건을 충족하는 하이브리드차 중에서는 국산차 비중이 87%에 달해 국내 자동차산업 육성측면에서도 하이브리드차에 대한 지원책이 반드시 필요하다"고 강조했다.
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